Esta magnífica obra de engenharia, sobre o Rio Jaguarão entre Brasil e Uruguai foi construída entre 1927 e 1930 em

consequência de um tratado firmado em 1918 entre os dois países. A ponte situa-se entre as cidades de Jaguarão,

no Brasil, e Rio Branco, no Uruguai.

Seu nome foi uma homenagem a Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá, pela sua atuação como agente

financeiro entre os dois países. A ponte mede 2.113,86cm de comprimento, sendo 320m sobre o rio Jaguarão,

tendo 12m de largura. Na sua parte central existe uma via férrea (atualmente desativada devido ao peso que compromete

suas estruturas), com duas bitolas, ladeada por duas faixas de 3m cada uma, para veículos; as faixas possuem, ao

longo do comprimento, calçada para pedestres. Na construção da ponte trabalharam 6.215 operários de diversas

nacionalidades. Às margens do rio Jaguarão, temos o cais do porto. Lugar aprazível nas tardes de verão, de onde se

descortina uma linda paisagem. Passeios pelo rio Jaguarão, apreciando a riquíssima e variada vegetação de suas

margens, as ilhas, as quedas d'água, entre elas, a "Cachoeira de Jaguarão", representam pontos turísticos por suas

belezas naturais. A ponte internacional "Barão de Mauá"

Esta ponte sobre o Rio Jaguarão entre Brasil e Uruguai foi construída entre 1927 e 1930 em consequência de um tratado

firmado em 1918 entre os dois países. A ponte situa-se entre as cidades de Jaguarão, no Brasil, e Rio Branco, no

Uruguai.

Em 1825 o Uruguai foi incorporado ao Brasil com o nome de Província Cisplatina. Porém os denominados Trinta e Três

Orientais, comandados por Lavalleja, proclamaram a independência e dois anos depois expulsaram do território as forças

expedicionárias brasileiras. Um ano depois, por influência do Ministro da Inglaterra, Brasil e Inglaterra concordaram em

reconhecer a República Oriental do Uruguai, que teve sua Constituição aprovada em 1830. Restou, entretanto, uma dívida

pouco maior do que 5 milhões de pesos-ouro em favor do Brasil.

Para resolver a situação, estabeleceu-se em 22 de julho de 1918 um tratado que fixou o valor da dívida e estipulou que o

pagamento uruguaio seria feito indiretamente mediante a construção de uma ponte internacional sobre o Rio Jaguarão e a

organização de um Instituto do Trabalho.

A criação do Instituto sofreu diversas alterações e chegou-se à conclusão de que não poderia funcionar satisfatoriamente

na dependência de dois governos. Resolveu-se então dar outro destino à soma reservada para aquela finalidade.

Creditou-se a parcela necessária às obras do prolongamento da Estrada de Ferro que parava em Passo de Barbosa a

60 Km da fronteira, cuja execução foi confiada ao Cel.Julio Caetano Horta Barbosa. Do lado uruguaio, ligar-se-ia a

estação de Treinta y Tres, distante 120 Km da fronteira, até a cidade de Rio Branco. Ainda sobrava uma pequena quantia

assegurando ao negociador brasileiro, que era o Ministro Hélio Lobo, a assinatura de convênio em 16 de fevereiro de

1928. A diferença em dinheiro ficaria reservada para custear com os juros correspondentes as visitas recíprocas dos

em baixadores dos dois países com o objetivo de aproximar suas pátrias.

Como conseqüência, a dívida uruguaia contribuiu para a aproximação comercial dos dois países pela integração de suas

redes ferroviárias e proporcionou meios de intensificar o intercâmbio entre os respectivos representantes oficiais.

Para que a obra pudesse ser posta em concorrência foram criadas em 1919 duas comissões internacionais dependentes

dos Ministérios das Relações Exteriores dos dois países. Da parte do Brasil foram escolhidos o Marechal Gabriel Pereira

de Sousa Botafogo, o Major Eng. José Ribeiro Gomes e o Capitão Eng. José Vicente de Araújo e Silva. Da parte do

Uruguai foram nomeados os Eng. Virgilio Sampognaro e Quinto Bonomi.

As duas comissões definiram o eixo da ponte, fizeram o anteprojeto e abriram concorrência para a execução. A mesma

comissão julgou as propostas apresentadas até o fim de 1926. A firma brasileira E. Kemnitz & Cia. foi a vencedora da

concorrência com valor dado em libras esterlinas. O contrato foi assinado em 21 de março de 1927.

O Ministério de Obras Públicas do Uruguai ficou com incumbência de dirigir a construção e nomeou para seu diretor o

Eng. Quinto Bonomi e como o ajudante o Eng. Roque Aita . Por outro lado, o Ministério das Relações Exteriores do

Brasil nomeou como representante para efeito de acompanhamento dos trabalhos o Eng. M. J. Moreira Fisher a quem

se deve grande parte da divulgação técnica da obra.

A firma empreiteira comprometeu-se a realizar a construção no prazo de 18 meses. Entretanto, divergências entre os

dados do projeto oficial e o terreno encontrado ocasionaram demoras e a obra só pôde ser concluída em 44 meses.

A obra foi oficialmente recebida em 14 de novembro de 1930 e inaugurada a 20 do mesmo mês.

Irineu Evangelista de Souza

Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), o Barão, e logo Visconde de Mauá, nasceu em Arroio Grande, município

de Jaguarão-RS, no dia 28 de dezembro de 1813. Industrial, banqueiro, político e diplomata, é um símbolo dos

capitalistas empreendedores brasileiros do século XIX. Inicia seus negócios em 1846 com uma pequena fábrica de

navios em Niterói (RJ). Em um ano, já tem a maior indústria do país: emprega mais de mil operários e produz navios,

caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar, guindastes, prensas, armas e tubos para encanamentos de água.

É pioneiro no campo dos serviços públicos: organiza companhias de navegação a vapor no Rio Grande do Sul e no

Amazonas; em 1852 implanta a primeira ferrovia brasileira, entre Petrópolis e Rio de Janeiro, e uma companhia de gás

para a iluminação pública do Rio de Janeiro, em 1854. Dois anos depois inaugura o trecho inicial da União e Indústria,

primeira rodovia pavimentada do país, entre Petrópolis e Juiz de Fora. Em sociedade com capitalistas ingleses e

cafeicultores paulistas, participa da construção da Recife and São Francisco Railway Company; da ferrovia dom Pedro II

(atual Central do Brasil) e da São Paulo Railway (hoje Santos-Jundiaí). Inicia a construção do canal do mangue no

Rio de Janeiro e é responsável pela instalação dos primeiros cabos telegráficos submarinos, ligando o Brasil à Europa.

No final da década de 1850, o visconde funda o Banco Mauá, MacGregor & Cia., com filiais em várias capitais brasileiras

e em Londres, Nova York, Buenos Aires e Montevidéu. Liberal, abolicionista e contrário à Guerra do Paraguai,

torna-se persona non grata no Império. Suas fábricas passam a ser alvo de sabotagens criminosas e seus negócios são

abalados pela legislação que sobretaxava as importações. Em 1875 o Banco Mauá vai à falência. O visconde vende a

maioria de suas empresas a capitalistas estrangeiros e salda todas suas dívidas.

Fonte: http://www.jaguarao.net/